看似帮赛车提速的尾翼其实在减速，聊聊F1的DRS与它的退场
DRS 是 F1 用来减少尾翼空气阻力、协助后车在大直道完成超车的主动机械装置，但需要满足一秒时差与特定区域才能使用。虽然它缓解了跟车困难，却也让许多超车变得缺乏对抗性。随着主动空气动力学与新动力单元规则的推行，全车协同减阻将取代这种单一的直道加速特权。
DRS 是三个英文单词的缩写，翻译过来就是可调阻力减少系统。如果你刚开始看 F1，常会听到解说喊“后车开了 DRS”，接着赛车尾翼就像掀开了一道缝，车速猛地提上来，在大直道上轻松贴近甚至超越前车。简单来说，它就像赛车尾巴上开的一个临时气孔，目的是让车跑得更快。
DRS 的原理是什么，打开尾翼车速就会变快吗
很多人以为现代赛车的尾翼纯粹是为了让车跑得快，其实刚好相反。赛车在高速过弯时需要巨大的下压力把车身牢牢按在地面上，尾翼的作用就是制造这股下压力，代价是产生极大的空气阻力。
到了大直道，赛车不再需要那么多弯道抓地力，阻力反而成了累赘。DRS 启动后，尾翼的上层翼片会向上翻起一个缝隙，让原本被阻挡的气流顺畅穿过。 阻力一变小，发动机的动力就能更直接地转化为极速。
为什么车手不能随时随地按开关
如果允许车手随便开，这项技术就会变成巨大的安全隐患，也失去了追击调控的意义。在规则里，车手想用它必须按部就班地满足几个条件：
- 赛车必须行驶在赛道指定的 DRS 区域内，通常是较长的大直道。
- 在进入检测点时，后车与前车的时间差距必须在具体规则规定的一秒以内。
- 比赛刚起跑的阶段、安全车出动期间以及赛道因雨水过于湿滑时，赛事控制中心会直接锁定该系统。
它和公路车上的可升降尾翼有什么不同
很多高性能跑车屁股后面也有一块能升降的尾翼，但两者解决的问题其实方向不同。
民用跑车的可动尾翼，平时收起来是为了省油和外观平整，开到高速时自动升起，主要是为了增加车尾稳定性，有些甚至在急刹车时立起充当空气刹车。F1 的尾翼平时始终处于下压力最大的迎风状态，开启反而是一种短时间的卸力动作。 此外，民用车的控制权通常交给电脑程序，而 F1 必须由车手在允许的绿灯亮起后手动按键开启，一踩刹车就会立刻自动弹回原位。
为什么这项规则当年会被发明出来
现代赛车尾部会卷起非常混乱的气流，也就是俗称的“脏空气”。跟在后面的赛车一旦贴近，车头的气流就会被打乱，前轮失去抓地力，轮胎磨损加剧，根本没法贴近防守车辆。DRS 在十多年前被引入，本质上是一种人为的补偿手段，用大直道上的速度红利弥补弯道里跟随造成的劣势。
既然能帮助超车，为什么它会在新规中被取代
DRS 确实救活了很多沉闷的比赛，但也带来了一个严重的副作用：超车变得太廉价了。
经常能看到这样的画面：两辆赛车在弯角里缠斗得难解难分，结果一到大直道，后车开着尾翼就像按下快进键一样，毫无悬念地掠过前车，防守方没有任何反抗余地。这种像在高速公路上超车一样的场面，被不少车迷批评失去了轮对轮肉搏的赛车灵魂。
随着空气动力学设计的换代，赛车本身的脏空气问题得到了一定程度的改善。下一代技术规则更倾向于全车协同的主动空气动力学，前翼与后翼会在不同路段联动调整状态。 在九州体育的技术知识讨论中，也有不少资深车迷谈到，未来的推进模式不再只是后车单方面的尾翼特权，而是结合了更受限的电能释放与全车低阻模式，给攻守双方更公平的博弈空间。
规则改动之后，比赛会变成什么样
这项规则从诞生到即将退场，反映的是赛车工程思路的演变。过去是哪里跑不快就在哪里开一道缝，靠单点机械手段强行制造差距；未来的设计更看重赛车整体在空气中的表现，以及整圈节奏里的能量分配。
当这种单向的速度红利被更全面的气动和电能规则取代后，大直道上一溜烟超车的无聊景象会减少。后车必须靠精细的入弯线路、更好的出弯牵引力，配合方向盘上的电量规划去寻找机会，赛车之间的攻防战会重新回到技术和胆量的综合较量上。想看完整赛程和直播，欢迎访问九州体育。
